深圳市政府早前表示正規劃重建羅湖口岸，包括將港鐵東鐵線引入羅湖境內，「合作查驗，一次放行」，但特區政府對有關規劃建議回應可是冷冰冰。

中國又一舉世矚目、突破界限的大型交通運輸基建—「深中通道」剛於周日通車。深中通道絕非一般的跨海大橋或行車隧道，而是集「橋、島、隧、水下互通」四種功能於一身的世紀集群工程，據內媒統計擁有最少十個世界第一，興建難度比起耗資過千億元、用了近九年時間才建成的港珠澳大橋更高，但所花的時間和開支則較少。

深中通道通車後，往來深圳與中山的車程由過往的兩小時大幅縮短至只需半個鐘，連帶西面的佛山、江門、珠海和東面的東莞、惠州等也能受惠，同時有助紓緩廣州市的塞車情況，解決了整個廣東省南部被珠江口中間切斷的問題，大大促進了粵港澳大灣區內地九市的融合與發展，改善運輸物流，有利經濟和民生。

有人形容深中通道為港珠澳大橋的延線，互利互補，但更多人認為兩者存在一定的重疊和競爭。前者尚未通車，已有部分跨境貨運和旅行社表明會改行深中通道，包括將在粵西地區生產的貨品，改為經粵東的港口和機場運送到境外，不再使用收費較高及塞車、塞跑道問題嚴重的香港葵涌貨櫃碼頭和赤鱲角機場，進一步影響香港的貨櫃吞吐量，以至國際航運物流中心的地位。

事實上，若非前港英政府和回歸初期的特區政府猶豫不決和欠缺前瞻性，與內地省市缺乏溝通協調，長期高估自己，低估對手，放棄興建更大型和先進的新貨櫃碼頭、遲遲不拍板興建港珠澳大橋、拒絕提供租金和稅務優惠吸引內地的先進創科企業進駐等等，廣東省各地的碼頭、機場、運輸基建、以至產業規劃便很可能不是現在的樣子。

最新例子是深圳羅湖口岸的重建問題。深圳市政府早前表示正規劃重建羅湖口岸，包括將港鐵東鐵線引入羅湖境內，旅客直接在深圳方進行「合作查驗，一次放行」，然後像港鐵轉線般直接乘坐深圳的不同地鐵線或經東鐵到香港，毋須多次清關、上落和轉車。特區政府對有關良好規劃建議回應可是冷冰冰、「潑冷水式」的，強調受到口岸及基建的面積和設計所限，現時並無相關計劃，深圳方現時只會做簡單的口岸裝修改善工程。

亡羊補牢，未為晚也。隨着完善選舉制度與兩條國安法例的有效實施，香港社會現已上下一心，全力拼經濟，謀發展，支持加快與大灣區及整個國家融合，特區政府必須急起直追，早謀對策，加倍積極、主動地與內地各省市及部委，以至兩地的相關業界溝通協調。包括在短期內因應深中通道的使用情況及影響，調整港珠澳大橋及其他人流物流配套，相關的收費、政策措施和提供服務的模式等。

中長期方面，特區須與大灣區內地九市在基建規劃、城市管理和產業發展等方面加強分工合作，當中可能需要省政府以至中央的介入。並非要跟對方搶客或爭生意，而是落實國家主席習近平倡議的「錯位發展」，避免出現惡性競爭和重複建設，造成資源與自然環境的虛耗。