政府提出《2025年道路交通（修訂）（網約車服務）條例草案》，以完善網約車服務規管。事實上，Uber自二〇一四年進軍香港，各大網約車平台，如高德打車、滴滴出行等陸續插旗。過去十年，網約車喺香港漸趨普及，原因係透過手機App預約車輛較方便，並能預計行車時間同費用，而且大多提供電子支付。不過由於大部分網約私家車未持有「出租車許可證」，即係俗稱嘅「白牌車」，因而長期處於灰色地帶營運，一旦發生事故，乘客同司機未必得到合理賠償同保障。
的士、網約車應該做到優勢互補，而非惡性取代，至能做到利民出行。
交諮會和運輸署早前委託顧問進行研究，顯示現時每日個人點對點服務使用人次達八十八萬，當中的士佔六十九萬人次、網約車佔十九萬人次，比例約為八比二，見得到的士與網約車競爭漸趨激烈。
根據運輸署數字，現時本港約有一點八萬部的士，自一九九八年起，港府停止增發的士牌照，故二手市區的士牌價曾在二○一五年一度炒上七百二十萬港元，現時牌價已跌至二百萬港元左右。的士牌價雖然係車主問題，但由於好多的士牌都做緊按揭，假如網約車大量入場令牌價再跌，牽一髮動全身，會令銀行和財務公司壞帳增加，甚至影響財務穩定性。
的士同網約車多年矛盾未解，政府終於出手立法規管網約車運作，擬要求網約車平台、司機與車輛都要領牌，其中司機許可證數目不設上限，有效期五年，可續期但不得轉讓。另外車齡有限制，持證人亦須為車輛購買商用車第三者責任保險，並須繳付牌照年費等。
車資定價係其中一個爭議點，政府建議網約車平台可因應市場情況自訂車費，而的士則必須跟從法定車資，不可減價招徠。事實上，網約車一向係按供需定價，非繁忙時間會平啲，甚至平過的士少少。不過自由定價下，當市場達到飽和，有機會出現價格戰，好似近月美團、京東外賣大戰就係例子之一，最終無贏家。
對於規管，由於的士本身規管較多，業界擔心同網約車門檻不一，構成不公平競爭。因此，為促進公平競爭，政府亦規定網約車不可隨街接客，只准預約載客，以保留的士傳統優勢。同時，為提高的士整體服務質素，政府強制的士安裝「孖寶」，包括行程記錄系統同電子支付系統。事實上，的士行業都經歷演變，與時並進，例如發展網約的士服務，亦有網約車平台收購的士網約平台，增加乘客選擇。
香港的士小巴商總會就條例草案提交建議，表示支持立法但希望能完善框架，並希望立法先有明確定位，確立的士作為「公共交通服務主幹」地位，網約車作為「專業化輔助」。喺呢個定位之下，網約車應該發揮「專業化、高質量輔助及補充運力」作用，並非以低成本、低標準模式營運。換言之，雙方各有所長，應該做到優勢互補，而非惡性取代，至能做到利民出行。
