香港雖然有四通八達的公交，但點到點的交通仍不可或缺，尤其對人生路不熟的遊客而言，要摸通搭哪號巴士然後在哪轉車，大多費時失事。我自己在外地旅遊的經驗是，即使在公交發達的城市，若是短途旅程，網約車仍是我的首選，因為的士收費一般較高，除非是的士收費極低的內地城市。我最近到紐西蘭旅遊，到埗時機場詢問台的人員建議我乘坐穿梭巴士，是拖着一個行李車卡行駛那種，可想而知行車較緩慢，我們一行三人到奧克蘭市區酒店共付紐幣五十二元，但的士的話估計要百多元。回程時我們選擇叫UBER去機場，才六十元。旅程中第一次乘的士竟遇上黑的，一上車司機便滔滔不絕跟我攀談，下車時覺得車資奇高，後來和當地人查證之後才知道被騙，估計是之前的乘客下車後司機刻意沒有停錶所致的。
政府將發牌讓網約車可以合法營運；而目前已有Uber Taxi。
香港表面上是個智慧城市，但十多年來一直拒絕引進或規管網約車，UBER之類的網約車平台一直非法營運，以警方極低的執法力度和極少的檢控個案來看，政府簡直是在大規模地縱容犯法行為。的士行業雖有諸多問題，但他們埋怨網約車沒有合規成本，對持牌的士構成不公平競爭，也不無道理。政府本以為引進的士車隊是條出路，但業界反應不太理想，至今成效並不明顯。
平心而論，香港的士服務總體比以前已有改進，但距離理想境界仍有限大距離。身邊較年輕的朋友都習慣叫網約車，因為車費受交通情況影響較少、叫車成功率較高、司機質素一般更好、車廂座位的保養更佳等等。香港的士司機的平均年齡肯定比網約車司機高很多，是其他大城市少見的現象，你說我年齡歧視也好，我認為的士司機的年齡要設上限。不少「八十後」的人仍有可能開一手好車，但當職業司機的話便自當別論，人的機能到高齡不可能不退化，長時間開車無論對自己、乘客和路上其他車輛行人都會構成風險。不久前一名遊客在酒店門口被高齡司機撞死，最近再次發生老年司機撞死人事件，或許是純屬意外，但運輸當局應該有所警惕，高齡司機體檢一直唱慢板，也不談年齡上限，這樣下去市民對網約車的需求只會越來越大。
政府去年終於決定面對現實，讓網約車可以合法營運，但仍未決定應該發多少個平台和司機牌照，議會和有關業界的意見頗有距離。的士界當然認為越少越好，網約平台則叫價很高，議會多傾向中間落墨，約一萬個左右，政府則說需「動態」監察，暗示在起始階段少於一萬個。我認為須要確保新發牌照不少於現在活躍的司機數目，以免市面上的網約車運力突然減少，以免市民（還有遊客）感到叫車一下子變得困難起來。
