網約車與的士之間嘅關係，並非一場零和對峙。
特區政府計劃今年內將網約車服務合法化，首批持牌網約車平台最快於今年第四季開始營運。屆時網約車司機、車輛及平台均須持有有效牌照，正式為多年來嘅「灰色地帶」畫上句號。隨着網約車規管步入直路，圍繞發牌數字嘅爭議開始升溫。交通諮詢委員會上周透露，初步建議先設一萬個配額作為起步點，發牌後再透過動態評估機制檢視服務水平，確保網約車與傳統的士能共存互補。
對於發牌數量，雙方「叫價」出現明顯差距。網約車平台Uber建議發放三萬個牌照，而的士業界則提議僅限三千至五千個。運輸及物流局透過顧問公司估算，目前每日網約車行程約為十一萬多程，恒常活躍司機少於三萬名，當中約六至七成屬兼職性質。按數據分析，若驟然發放三萬個牌照，恐怕運力會超出市場實際吸納能力，造成惡性競爭甚至「內捲」；但發牌過少，又難以滿足市民出行需求。
放眼海外經驗，以紐約為例，Uber、Lyft等平台在發展初期幾乎處於監管真空狀態，網約車數量急劇膨脹，至二○一八年暴增至超過十萬輛，遠超傳統黃的士六至七倍，結果導致曼哈頓市中心交通嚴重惡化，司機收入大幅下跌。最終紐約市議會要「急煞車」，凍結新牌照發放並設立最低工資標準，以緩解擠塞及改善司機生計。
回望香港，九成市民依賴公共交通工具出行，港鐵、巴士、小巴等承載絕大多數客流，個人點對點服務僅屬輔助角色，難以直接同外國城市比較牌照數量。而且香港地方細人口稠密，交通網絡高度密集，網約車發牌須兼顧道路承載力。
運物局局長陳美寶亦指出，網約車數量並非一個死板數字，須參照一籃子指標來調節，包括路面負荷、服務覆蓋率、司機收入中位數及市民候車時間等。事實上，要促進產業平穩過渡，發牌數量理應循序漸進，運作後每半年或一年檢討一次，根據數據同民意靈活增減名額。
要促進的士與網約車良性競爭、共存互補，適度發牌只係其中一環，其他考慮因素，如有效定價、服務升級、科技輔助等同樣重要。以內地城市為例，乘客可透過高德地圖、百度地圖等綜合出行平台，一鍵比較多個網約車平台和傳統的士報價、等候時間及車型選擇，甚至預估不同路線嘅塞車程度。港府可借鑑內地經驗，鼓勵開發或引進類似嘅綜合出行平台，開放畀的士和網約車喺同一平台上接單，提高車資透明度。同時可考慮為網約車設定收費下限，防止平台割喉減價，維持良性競爭生態。
網約車與的士之間嘅關係，並非一場零和對峙。政策需要平衡市民出行便利、道路承載力、的士與網約車競爭等，方能讓兩者真正互補長短，最終令廣大市民出行選擇更多，各安其「車」。
