政府積極爭取在二○五○年前達至車輛零排放和實現碳中和，並預留八千萬元推出「電動公共小型巴士先導試驗計劃」，自去年底接受首輪申請及批出資助後，第二輪申請計劃亦已截止，預計本月完成審批，目標在今年第四季開展試驗。

本刊得悉今次共五個專線營辦商遞交申請，涉及二十八部電動小巴，並追蹤已參與首輪計劃的持份者，了解電動小巴試行的初步成效，探討發展前景。

綜合業界意見，本港發展電動小巴及規劃藍圖有三大棘手難題，包括充電站不足、申請手續繁複及政府資助有限等，令電動小巴難以普及；業界唯有自行研發各種解決方案，冀望政府能接納，加快發展速度。

第二輪「電動公共小型巴士先導試驗計劃」（簡稱：試驗計劃）上月初展開，跟首輪一樣資助綠色專線小巴營辦商八成車價以引入電動小巴。據悉，環境保護署（環保署）共收到五個營辦商提交申請，涉及六條專線小巴路線，合共二十八部電動小巴，包括五部及二十三部，分別行走觀塘及九龍塘公共運輸交匯處。

相對本港近三千四百部已登記專線小巴，二十八部小巴申請似是反應慘淡。有知情人士解說，是因為政府資助有限，「當局曾計劃在元朗及港島東增設充電站，但第二輪計劃仍沿用觀塘及九龍塘作充電試點，即只有該兩處設有充電站，並限制該區合乎指定條件的小巴商才准參與，其他小巴商想參加也只能得個『睇』字。」

「只要政策切合，我們是願意全線改用電動小巴的。」合資格申請的樂華小巴營辦商楊滙榮透露，於第二輪試驗計劃共申請四部電動小巴，行駛觀塘一帶的22A及22M路線。他還讚環保署優化計劃，讓小巴商毋須預先向供應商全額支付車價，只要付兩成車價，政府便直接向供應商支付八成資助，有助業界資金周轉。

首輪兩部小巴獲資助

政府試驗計劃預計去年測試四十架電動小巴，惟結果同年底首輪接受申請時僅接獲四宗申請，最終只有兩部小巴獲資助。楊滙榮則帶頭申請其中一部，行駛觀塘22M路線，來往觀塘裕民坊公共運輸交匯處及樂華邨。

楊滙榮說：「相比柴油小巴，電動車的燃料成本慳了三成以上。」其車隊司機亦反映，電動小巴既安靜又穩定，不少長者寧多等幾班車，也要搭電動小巴，惟觀塘交匯處只有一個充電位，每部車每日須充電最少三次，恐未能應付日後需求，故楊建議政府必須增設充電站。

另一間專線小巴營辦商新興運也透過首輪試驗計劃引入一部電動小巴，行駛25M路線，來往九龍塘站及東頭邨，營運商謝強透露，已在第二輪試驗計劃再申請逾十部電動小巴，未來行駛25M、25A、25B及25MS線路。他計劃新引入兩個續航力較長的型號，「這樣可以減少司機停駛往充電，影響服務。」

謝強的車隊有三十五部小巴，對於今次決定大手引入電動小巴，除了要替換即將退役的小巴外，更希望協助環保署收集更多數據，才能真正了解業界最需要的營運模式，有助長遠發展電動小巴。 他表示，透過首輪試驗計劃購買的電動小巴投入服務後，因不會產生廢氣，加上採用獨立空調系統，乘客不時問他「為何只有一部」，着他購入更多。

謝強的電動小巴於三月底試用以來，主要以「側充」的插入式充電器充電，至於計劃內提供「頂充」的充電弓，要待今年六月才啟用。該充電弓與其選用的電動小巴型號制式暫未能匹配，故只能繼續使用側充。謝強預計，新申請的電動小巴型號可直接對應頂充的制式，一旦獲批，屆時便可測試頂充是否比側充方便。

促請增加充電站

充電站不足是窒礙業界大規模引入電動小巴的主因。謝強說：「部分路線與九龍塘有一定距離，要到九龍塘充電的話，營運安排上是沒可能，必須另設立充電站，但他卻無從入手。」

本刊在過去數月追訪逾十間專線小巴營辦商，了解他們對引入電動小巴的意欲，部分對引入電動小巴感興趣，但因營運地區未納入資助範圍被逼作罷；亦有的剛在試驗計劃出台前購入大量十九座石油氣或混能小巴，未有買新車需要；更加多營辦商表示因充電站不在營運路線範圍，生怕與行家爭充電站，易傷和氣而持觀望態度。

據了解，本港公共小巴的充電站暫時只有兩個，當中九龍塘（沙福道）公共運輸交匯處由政府聘請承辦商設置，有兩部快速充電弓及兩部插入式充電槍；觀塘交匯處則由私營承辦商自資設置，各設一部快速充電弓及插入式充電槍。

在觀塘自資開設的承辦商是Green Mobility Innovations（GMI），也是在試驗計劃被認可的電動小巴供應商，首輪獲批兩部電動小巴均為其公司出產。GMI董事總經理盧熾培說，他們向有關當局提交計劃書，建議當局招標設立觀塘的充電站，在中標後興建，整體歷時約四年，後來被納入試驗計劃。

盧熾培說：「最緊要政府有政策路線圖，各持份者自然有方向配合政府。」技術上只要擬設站位置有供電設施便可，按每個充電站可向約二十部小巴提供充電計算，全港需要近三百個充電站，當中在交匯處安裝比在街道更容易，並已精選了九個運輸署轄下的有蓋公共運輸交匯處，向當局建議設置充電站。

綜合業內人士意見，公共小巴持份者難以找私人業主提供停車場物業或土地設置小巴充電站，往往要游說政府提供用地設置充電站，變相等政府招標，加上建站手續繁複，隨時要跟數十個部門溝通，並要符合各部門的要求，才獲准其不反對的批文。

業界相信若在試驗計劃下設置充電站，因有環保署協調，可加快各部門處理及審核進度，但署方也難主導一切，至於計劃外的充電站，在申請設置時更為棘手，業界建議設立跨部門小組處理申請。

具發展前景

今次試驗計劃共有五間認可電動小巴供應商，當中三間在首輪已加入，除了GMI，還有信興新能源及瑞昌汽車，五間供應商每部車價介乎一百三十多萬元至二百萬元。

信興新能源董事總經理吳福強指出，全港有近八千部小巴，當中逾四千部為公共小巴，若有政府政策支持，電動小巴發展前景十分之大，多個內地城市，電動巴早已普及，因而集團與內地廠商合作，投資製造電動小巴。

信興的電動小巴名為「滿客」，按香港道路及駕駛數據設計，並多次往返香港半山狹窄斜道測試。吳福強表示，電動小巴受私人市場歡迎，有非政府機構已落訂，並有機構訂製可容納多部輪椅的私人小巴。他指集團現將公共小巴改為私人小巴接載員工試行。

吳福強亦為香港電動車業總商會副會長，若從商會角度，他認為若要推動公共小巴普及，首要開放計劃，容許多管齊下，擴大充電網絡，採納業界不同方案。

據悉，設置頂充設施動輒逾千萬元成本且安裝需時，業界曾向當局提出，如試驗計劃可接納只備側充的充電站，料花費可以少一半以上，變相能設置更多充電站；他們又建議向申請購買兩部或以上的小巴商，在其經營路線設置充電站；又或由當局向所有認可的小巴供應商，分別購買一批電動小巴，再出租給小巴商，以了解各型號電動小巴的表現。

流動充電站應運而生

瑞昌汽車就充電配套問題，已研發解決方案，其技術總監李德發表示，可提供流動充電站「 智能儲電櫃」，在夜間先以低電流將儲電櫃充滿，亦可配合日間太陽能補電，再向電動小巴提供高速供電，適用於沒有高電量供應的地方，甚至在公共露天停車場等，有助大規模擴展充電站服務點。另外，他們也備有充電車，可隨時支援在路上的電動小巴。

他續指，電動小巴配以智能儲電櫃，以及充電車支援服務的方案，已成功吸引非政府機構的定單，他們亦不斷優化電動小巴功能，開發多款新一代型號的電動小巴，計劃批量生產以降低車價，倡當局考慮不同市場配套方案，進一步納入試驗計劃。

有業內人士更指，全球電動車用家多數追求五百公里的續航力型號，但試驗計劃卻只向供應商提出小巴續航力為五十至一百公里，配以充電弓頻密充電作為續航輔助，令小巴營辦商擔心若要前往較遠的車房、驗車中心時，需要拖車而未敢購買，促當局調整發展方向，支持長續航力的電動小巴。

關注電動小巴的立法會議員顏汶羽曾協助爭取觀塘設立小巴充電站，「大規模設置充電站與引入電動小巴已成雞與雞蛋的問題，政府應主動大力推動充電站及電動小巴普及化，否則只會導致各持份者『 你眼望我眼 』，不敢大舉投資。」

環保署發言人指，試驗計劃目的是測試及評估電動公共小巴及相關的快速充電設施的運作及表現，兩輪的電動小巴試驗共收到五個專線小巴服務營辦商提交的申請，而第二輪申請宗數比第一輪申請更多，署方將會集中展開運作試驗，藉此收集有關電動小巴的運作數據，作進一步分析和評估其運作表現，以制定長遠推動電動小巴的策略。

廣州澳門電動小巴發展情況

廣州於今年四月首次推出二十輛小型純電動巴士—「羊城小巴」，車身畫滿各種廣州地標建築的插畫，分別在廣州塔一號線及金沙洲一號線運行，車費為二元人民幣，約五分鐘一班，另設採用揚手即停、按鈴提前下車等服務，以節省非必要停站時間。

澳門則在去年底引入電動小巴，澳門新福利巴士亦於今年七月公布，斥資兩億澳門元引進增程式電動中巴、小巴以及超長大巴，合共一百四十三部，追求車隊全面實現百分百新能源車型。

以純電動模式行駛，達到零排放、低噪音標準。車輛採用低地台、一級踏步式設計，以方便長者及行動不便人士上落車，亦配上防夾電動趟門、左右電子後視鏡，行駛期間更加安全。