醞釀多年的網約車規管，終進入倒數階段。作為乘客及消費者，大眾無疑都期盼更便捷、更優質的出行體驗，作為父母官的香港特區政府具備百分百的同理心去理解市民對點對點交通的渴求，相信也是探討任何交通政策的起點。然而，若我們以宏觀的資本與商業視角去審視近日關於網約車合法化的爭議，便會發現坊間對於市場需求與營運數據的解讀，仍有許多值得深入探討的空間。
交通規管的核心，在於平衡出行便利與整體社會道路效益。我們必須認清，政府推動網約車規管是一項嚴肅的運輸規劃，旨在完善現有架構，而非將坊間未經規管的白牌車全數「常規化」。
數據解讀的落差：兼職外快與核心生計
近期，有網約車平台公佈營運數據，其演繹方式值得商榷。平台指出，旗下逾六成司機每週上線少於20小時，反映其性質多為兼職或補貼家用；但同時又指稱，若政府限制配額將「剝奪一半司機的收入來源」。這種表述容易引起公眾不必要的憂慮。
在制定公共政策時，必須釐清「賺取外快」與「維持生計」的分別。每週投入少於20小時，意味著該收入並非家庭的核心經濟支柱，這些司機大多擁有其他正職。相反，全港四萬多名的士從業員中，絕大部分依賴這份全職工作養家。若市場湧入大量競爭，首當其衝的將是這四萬個基層家庭。因此，政策探討應基於客觀全面的數據，避免流於情緒化。
循序漸進的發牌哲學：防範「易放難收」風險
在發牌總量上，筆者認同立法會交通事務委員會主席陳恆鑌議員的建議，起步階段不應操之過急，宜控制在一萬輛以下，以 7,000至8,000輛 作為起點，循序漸進。
坊間曾探討以「3比1」（的士與網約車比例）作為基準，但從城市承載力評估，「2比1」是更為穩健且合理的基礎。網約車牌照具備「易放難收」的特性，一旦供過於求，當局極難即時煞停已發牌的車輛。若缺乏適切的總量管制，或會對公共交通生態造成深遠且難以逆轉的影響，最終受害的仍是廣大消費者。
車費結構拆局：高溢價流向平台管理層
關於動態加乘（Surge Pricing）的利潤分配，更值得消費者深思。以迪士尼前往灣仔為例，高達約250元的車費中，前線司機實際僅獲約160元，平台抽成佔據了顯著比例。這反映了一個商業現實：消費者在繁忙時間支付的高昂溢價，有相當大一部分撥歸平台管理層以維持企業利潤，而非全數用於提升前線勞動回報或服務質素。
釐清市場定位：拆解「誘發需求」迷思
在高度密集的香港，點對點交通不應陷入價格戰，更不應與港鐵、巴士等集體運輸系統爭奪客源。繁忙時間佔用路面，本質上已衍生社會擠塞成本。若網約車過度以低價招徠，恐將改變市民習慣，削弱高效率集體運輸的作用，加劇路面負荷。
部分意見強調市場存在「龐大需求」，但作為理性的消費者，我們應看清這很大程度上是平台過去依賴資本補貼（乘車優惠、司機獎勵）所製造的誘發需求。這種基於價格誘因的活躍度，一旦商業補貼退坡，便可能大幅萎縮。以此作為反對規管的理據，說服力顯然不足。
建立動態調整的三大支柱
按政府政策的初衷，是釋放私家車的閒置運力，讓車主在公餘時間合法營運。因此，網約車生態理應堅守「兼職」本質。
筆者十分同意運輸及物流局常任秘書長陳美寶的觀點：規管首階段不應追求一步到位，網約車數量亦非死板數字，未來的「動態調整機制」才是關鍵。要落實「的士為主，網約車為輔」的定位，發牌條件應鎖定以下三大範疇作一籃子考慮：
1)落實工時指引： 確立每週工時上限20小時。這符合網約車兼職營運的初衷，讓兼職網約車與全職的士具備清晰分工，達致優勢互補。
2)評估的士司機收入： 將全職運輸從業員的收入變化納入核心指標，確保基層生計不受依賴資本補貼的不對等競爭所衝擊。
3)監控整體交通指標： 持續追蹤網約車的等候時間及對路面造成的擠塞程度。
後記: 作為消費者，考慮香港運輸承載力與長遠利益，支持將網約車明確定位為輔助與應急工具。這不僅是維護交通生態健康的治本之道，更是保障消費者免受未來市場單一壟斷的關鍵。
艾明資本董事總經理庾婉華（Avy Yu)
曾任職上市公司投資者關係部門，現時為專業投資者，金融財務學碩士，定期撰寫內地文章並每月錄得近百萬閱讀量。筆者並出任商業顧問公司執行董事至今，專長引入及深化投資者關係及企業融資策劃方案。投資涉及風險，本文內容為供參考，亦不構成投資建議、邀約、購入、出售任何產品。
